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Inspirada por el éxito de la DT1 y la AT1 un año antes, Yamaha hizo todo lo posible para lanzar al público la RT360 negra de 1 cc a principios de 1970. La RT1 formaba parte de la línea de máquinas monocilíndricas de dos tiempos de Yamaha. Estaba el 100cc LT1, 125cc AT1, 175c CT1, 250cc DT1 y 360cc (más sobre eso más adelante) RT-1. Desde el día en que se lanzó el innovador DT-1 en 1968, surgieron rumores de que se estaba trabajando en una clase Open, y los rumores resultaron ser ciertos. La gran RT1 360 apareció en escena en 1970. Como era de esperar, cada año, todas las motos todoterreno de Yamaha fueron seguidas por nuevas versiones de la LT2/3 100, AT2/3 125, CT2/3 175, DT2/3 250 y los modelos RT2/3 360, pero en 1974 Yamaha había vuelto a etiquetar todas sus bicicletas todoterreno como modelos DT o MX con designaciones de cilindrada (p. ej., DT360 o MX360).
Nuestro ejemplo de 1971 está acabado en un magnífico negro con rayas rojas. El RT1970 de 1 era casi idéntico pero presentaba rayas amarillas. Al igual que las otras motos de cross Yamaha de la época, había un modelo Enduro equipado para la calle y un motocrosser completo equipado con GYT. La Yamaha RT1971 1 de 360 compartía el mismo cuadro y tren de rodaje que la DT1 Enduro; las únicas concesiones para el motocross fueron quitar las luces, la rueda delantera de 21 pulgadas y un guardabarros delantero alto. Lo más atractivo de la RT1-MX fue el precio de $ 995, y la placa de matrícula delantera incluida selló el trato para los ciclistas abiertos por primera vez.
El motor de puerto de pistón también tenía cajas de motor, transmisión, embrague y encendido que eran similares a los de su hermano de 250 cc. El diámetro interior se incrementó de 70 mm a 80 mm y la carrera se incrementó de 64 mm a 70 mm. El desplazamiento no era de 360 cc sino de 351 cc (ya que a los fabricantes japoneses les gustaba mucho redondear los números de desplazamiento). El kit GYT (Afinación original de Yamaha) instalado presentaba una cabeza de bujía ubicada en el centro con una relación de compresión de 7.2:1 (en comparación con la original de 6.8:1), un cilindro con puerto, Mikuni de 34 mm, cilindro de aluminio revestido de hierro (en lugar del camisa de cilindro cromada de DT1) y un escape con cámara de expansión. También venía con una primera, segunda y tercera marcha más altas que la DT1. Extrañamente, mantuvo el sistema de aceite Autolube. El resultado fue unos impresionantes 36 caballos de fuerza, 6 más que el modelo RT1 Enduro.
Además del precio, lo mejor de la RT1-MX fue la confiabilidad de la bicicleta. Debido a que Yamaha estaba entrando en un territorio todoterreno virgen con el DT1 y el RT1, sus ingenieros diseñaron en exceso las piezas para asegurarse de que no hubiera eslabones débiles. Si tenía un aspecto negativo, era que retrocedía cuando intentabas arrancarlo y emitía un pitido si lo conducías con fuerza. Yamaha solucionó estos problemas en la RT1971-B de 1. La RT1-MX, que nunca fue una moto de motocross seria de clase abierta, fue una popular máquina de carreras, motos de desierto y enduro para principiantes.
El RT1-MX no es popular entre los coleccionistas. La mayoría de las bicicletas RT1MX estaban bien usadas y estaban equipadas con piezas que no estaban en stock, como guardabarros Preston Petty o tanques de gasolina Vesco. El sistema de inyección de aceite generalmente también se eliminó. Los coleccionistas quieren todo el material original, especialmente la cámara de expansión GYT original. Las pipas Bassani o Hooker del mercado de accesorios no son tan valiosas como las pipas estándar. Hay una gran ventaja para los neumáticos Yokohama originales.
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