Los cargadores internacionales prosiguen con el goteo de reclamaciones económicas ante la Comisión Federal Marítima de Estados Unidos contra los principales armadores de contenedores por la facturación de recargos injustificados y el incumplimiento de las obligaciones contractuales. El gigante surcoreano de productos electrónicos Samsung ha sido el último en unirse a esta lista con una demanda contra la naviera israelí ZIM Integrated Shipping Services “por imponer miles de cargos en concepto de detención y demora sin dar ninguna explicación, aunque el armador fuese incapaz de entregar la mercancía”, según Container News.

Otras navieras de línea regular que tienen que enfrentarse a demandas en Estados Unidos son CMA CGM (Francia), Hapag-Lloyd (Alemania), Hyundai Merchant Marine (Corea del Sur), MSC (Suiza), Maersk Line (Dinamarca), Ocean Network Express (Japón), Wan Hai Lines y Yang Ming Marine Transport (Taiwán), según informa Splash. Todas estas compañías están en el top 10 de navieras del mundo por capacidad de transporte marítimo de contenedores, que publica Alphaliner.

En el caso de Maersk, las empresas norteamericanas asociadas en U Shippers Group reclaman 185 millones de euros al armador por obligarles “a recurrir al mercado spot con precios más elevados”, a pesar de tener un contrato de alquiler de espacio en los buques de la danesa. Asimismo, MCS Industries, un fabricante internacional de muebles del hogar con sede en Pennsylvania, ha demandado a Mediterranean Shipping Company (MSC) por incumplimiento de contrato. La reclamación de este cargador también iba contra la naviera china Cosco Shipping Lines, aunque ambas partes han llegado a un acuerdo privado, según ‘Container News’.

En la denuncia de Samsung, el primer fabricante de móviles de mundo alega que tenía un contrato con ZIM para transportar las importaciones a EEUU en un servicio puerta a puerta, por el que la naviera era responsable del flete marítimo y del transporte terrestre de contenedores desde los puertos a los centros de distribución. Añade que “la cadena de suministro en el interior de EEUU comenzó a desmoronarse a finales de 2020 y, mientras la calidad del servicio empeoraba y los contenedores quedaban varados en diferentes localizaciones, ZIM facturó hasta 2.000 recargos por demora y 7.000 por detención”, según ha concretado The Loadstar.

Las penalizaciones por demora se aplican a los contenedores cargados que permanecen en el puerto más allá del período libre de estadía, que suele ser de cuatro días. Y los cargos por detención se imputan a los contenedores que están en manos del importador más tiempo del establecido, por lo que esté último tiene que darse prisa en devolver el contenedor vacío para no incurrir en la multa. Samsung sostiene que ZIM “incumplió de manera repetida y durante mucho tiempo con los acuerdos de transporte en el interior del país, alegando escasez de camiones y chasis, la congestión portuaria y los problemas climáticos”, recoge The Loadstar. El gigante asiático también afirma que la naviera israelí le facturó recargos por detención y demora por contenedores que no contenían su carga.

En relación con estos pleitos, el vicepresidente de la consultora Sea-Intelligence, Bjorn Vang Jensen, que ha desarrollado parte de su carrera profesional en Electrolux y Maersk, asegura que el goteo de demandas ante la Comisión Federal Marítima de EEUU puede convertirse “en una avalancha” debido a “la rabia que acumulan los cargadores”. En su opinión, “la reducción de tarifas no será suficiente para algunos propietarios de la carga”. En la actual coyuntura, en un mercado con los fletes en caída libre, el analista considera que “se irán abandonando esas cláusulas a menudo draconianas que los navieros lograron insertar en muchos contratos cuando los cargadores no tenían otra opción”. Concluye que “dejar caer estas cláusulas no será una píldora fácil de tragar para los armadores”.

En 2021, las navieras de transporte regular de contenedores registraron los mayores beneficios de su historia, pero también se ganaron una mala reputación ante los cargadores por su escasa fiabilidad. Son muchas las organizaciones de cargadores que se han dirigido a los reguladores comunitarios e internacionales para alertar sobre el comportamiento de los armadores en los últimos dos años. La Global Shippers’ Alliance (GSA), en un reciente manifiesto, reclama que los términos de los contratos deberían ser “equilibrados” y que la imposición de recargos debe “limitarse a acontecimientos externos, temporales e imprevisibles”. También defienden que “las penalizaciones por demora y detención tienen que estar debidamente justificadas y, en particular, no deben de aplicarse cuando la navegación fuera del calendario establecido exceda un tiempo razonable”.